Capitán JL Suárez

Opinión

Villa de Pitanxo: nunca la avaricia ha de ser más importante que la tripulación

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Buque canadiense llega a puerto de San Juan de Terranova (Canadá) con los cuerpos de dos fallecidos en el Villa de Pitanxo - Europa Press.
Buque canadiense llega a puerto de San Juan de Terranova (Canadá) con los cuerpos de dos fallecidos en el Villa de Pitanxo - Europa Press.

El marinero superviviente el pesquero Villa de Pitanxo, Samuel Kouffie, ha sacado a flote las graves negligencias que presuntamente pudieron haberse cometido en el momento del naufragio del pesquero en aguas de Terranova. Con una tripulación que a la semana dio varios positivos por el Covid, sin luz, aseo ni ventilación, era cuestión de tiempo que el virus se extendiera hasta tal punto que uno de los marineros llegara a vomitar sangre.

Aun así, según este testimonio, siguieron trabajando todos juntos, como si en lugar de media docena de casos a bordo no hubiese ninguno. A ello hay que unir las malas condiciones meteorológicas. Al parecer, el 14 de febrero el oleaje era muy adverso, pero las condiciones permitían faenar. Aunque a los marineros les dijeron que las maniobras podrían durar entre seis y ocho horas, duró doce. Ese día, según Samuel Koufie, en ese momento la bodega de popa, que es la principal, está prácticamente llena, mientras las otras dos permanecen vacías.

Si las condiciones meteorológicas del día catorce eran malas, las del fatídico día quince, fecha en la que se produjo el naufragio, eran infinitamente peores. Las olas oscilaban entre los cinco y los seis metros. La velocidad del viento, entre 60 y 70 kilómetros por hora. Un problema cuya causa no ha trascendido hasta el momento paralizó la recogida del aparejo sobre las 2:30. Y hasta los marineros fueron enviados a descansar a sus camarotes. Poco duró el descanso. A las tres ya estaban trabajando. 

Pero la clave de lo ocurrido, según el marinero ghanés superviviente, según refleja el diario El Debate, fue que el capitán no arrió los cables el día en que se produjo el accidente. Con el barco escorado a babor tras un golpe de viento, "las maquinillas que se emplean para lanzar y recoger las redes funcionan con normalidad. Lo hacen, eso sí, de forma parsimoniosa. Después, súbitamente, empiezan a operar de forma anómala. Hacen fuerza, pero no recogen los cables. Es justo en ese momento cuando el buque empieza a escorar a babor: así ocurre porque el cable tensa, pero no recoge, siempre según el testimonio de este superviviente. Son, así lo concluyen los marineros, los dos motores de las maquinillas los que van mal. El problema es que, al escorar a babor, empieza a entrar agua en el Villa de Pitanxo. A raudales. El superviviente africano y otros de los tripulantes gritan al capitán que arríe los cables. Se trata de un mecanismo de seguridad que suelta de forma inmediata la red" . El capitán no hizo caso. Y eso que llegaron, supuestamente, a decirle:" ¡Arría cables! ¿Nos quieres matar o qué?". Solo tenían una esperanza,  y era que al activar ese mecanismo y soltar la red, el buque recuperaría la estabilidad. 

Y el capitán no dio la orden. Pero hay algo más. Según fuentes judiciales citadas por La Voz de Galicia, con el agua llenando los compartimentos y el motor parado, el patrón tampoco habría dado la orden de abandonar el barco. Ni siquiera ordenó que la tripulación se pusiese los trajes de supervivencia. Es más, según informa Europa Press, él y su sobrino fueron los únicos tripulantes que lo tenían puesto. 

También se ha sabido que la balsa donde fueron rescatados los tres supervivientes y cuatro cadáveres estaba llena de agujeros.

Con mar muy gruesa y olas de esa magnitud no se debe faenar

Sin embargo, esta versión variaría bastante de la ofrecida por el capitán y por su sobrino, Eduardo Rial. Juan Padín sostiene que él se encontraba en el puente de mando cuando se desencadenó el suceso, explicando que durante la maniobra de recogida de redes, el motor del buque se paró por una causa completamente desconocida,  y el agua comenzó a entrar en el barco y éste se escoró por babor. Lo hizo de forma progresiva. Una vez que constató lo que estaba ocurriendo y que es consciente de que  el hundimiento era inevitable, él mismo realizó, como es preceptivo, la señal de abandono del Villa de Pitanxo.

En mi opinión como Capitán de la Marina Mercante y con más de 20 años con mando, las  declaraciones del marinero ghanés se ajustan más a lo que en realidad debió de suceder y que ocasionaron el naufragio y lo más importante perdida de vidas humanas.

En mi modesta opinión con mar muy gruesa y con olas de 10 metros no se debe de faenar. Y es más: con buques de gran porte y en estas condiciones meteorológicas tan adversas se pone el buque a la capa, o dicho de otro modo, se modera máquina con proa a la mar.

El capitán, en este caso patrón, es quien da la orden de abandono del buque y tiene y debe ser el último en abandonarlo. Hacer lo contrario es traicionar el código Marítimo. En este tipo de buques y como afirma el tripulante no se realizan periódicamente ejercicios obligatorios de training de la tripulación contra incendios, ni tampoco de supervivencia y abandono. Esto ocasionó que el naufragio y evacuación a las balsas fuese un completo caos,con solo tres supervivientes.

Si los sucesos hubieran ocurrido como el marinero ghanes relata, el patrón habría cometido un delito penal.  Me viene a la memoria la colisión y naufragio del Costa Concordia. Al Comandante Schettino le condenaron a 16 cárcel por homicidio preterintencional y haber cometido un sinfín de errores. Y  uno de los más graves fue ser de los primeros en abandonar el buque. 

No voy a entrar en los detalles del naufragio o hundimiento del Villa de Pitanxo, pues desconozco los detalles técnicos de la pesca de arrastre del fletán, pero cuando se faena en condiciones extremas de navegación o se es un insensato o la avaricia del dinero es más importante que tu tripulación. La avaricia no debe primar nunca sobre la importancia de las vidas humanas. Con las investigaciones que lleve a cabo la Guardia Civil de Pontevedra, el juzgado de Instrucción número 1 de la Audiencia Nacional podrá aclarar los hechos y establecer si existe responsabilidad penal. El accidente ha sido gravísimo. Han fallecido  21 personas, de las cuales nueve fueron rescatadas sin vida y el resto, doce, se encuentran aún desaparecidas.

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